建国初期，我国仅有旧中国民航留下的民用机场36个，规模小，设备十分简陋。
1949年11月2日，中共中央政治局决定成立军委民航局，标志新中国民航事业的开始。但是，改革开放前的30年中，我国民航事业经历了曲折的发展历程。自1978年国家实行改革开放政策以来，在社会经济持续稳定发展的推动下，航空运输业进入加速发展时期，取得显著成就，为21世纪我国民航事业的发展奠定了基础。
1999年我国民航使用的运输机场有122个，另有23个军用机场提供给中国联合航空公司、武汉航空公司用于航空运输。在122个民用航空运输机场中，可起降波音747等大型飞机的4C级机场41个。这些机场主要是航空运输枢纽、省会和旅游及开放城市机场，如北京、上海、广州等3个旅客年吞吐量超过1000万人的较大型枢纽机场，昆明、成都、西安等6个旅客年吞吐量超过300万人的干线机场，还有武汉、重庆、乌鲁木齐等初具枢纽功能的机场或干线机场。总体上说，我国民航干线和航空枢纽机场布局已初具雏形。
我国民航用于起降ATR72、运七等支线飞机的3C级机场有23个，占运输机场总量的19％。这些支线机场中，有18个在西部地区，5个在中部地区。经过近20年的机场改扩建，我国东部沿海地区已没有3C级支线机场。1999年民航运输机场旅客吞吐量11881万人。当年支线机场旅客吞吐量1977万人，占总量的17％。同年，民航运输机场飞机起降架次1632万，其中支线机场飞机起降27082架次，占总量的17％。总体上说，我国支线机场在航空运输中的地位和作用弱小。
我国支线航空运输发展的现状
支线航空，美欧各国有不同的释义，我国民航对此尚无明确的定义。现参照90年代世界民航界通行的解释，即飞机最大载客量不超过100人或最大航程小于800公里的飞行，来研究分析我国的支线航空。
我国的支线航空经历了一个曲折的发展历程。80年代，我国民航支线的飞行班次、小时逐年增长，至1991年达到顶点，均超过国内航班总飞行班次和小时的1／3，客运量也达到274.7万人，占客运总量的15.3％。当时支线使用的主要机型为国产运七，1991年运七飞机国内航线飞行近7万小时，占支线航空的53.1％；旅客运输量137.8万人，占支线航空的50.2％（见附表）。
1991年初，运七发动机涡轮叶片质量问题暴露，民航总局下令运七飞机全部停飞检查，后又限制国产发动机的使用寿命。航空公司对使用国产飞机的积极性遭受严重挫折，运七飞机飞行小时逐年下降，加之另一支线航空主力机型安－24飞机，因使用寿命到期退役。种种原因，我国支线航空从1991年开始下降并呈萎缩趋势。1999年我国支线（按机型，下同）运输量仅158.1万人，比1991年的274.7万人下降42.4个百分点。1999年，我国民航有运输飞机510架，商务载重1万吨，客座数8万人；其中使用的支线飞机包括BAe146－100、ATR72、运七型200、运七型100、冲锋8、萨伯、多尼尔328、美多23等，共69架，占总架数的13.5％；商务载重252吨，占总量的2.5％；客座数2990个，占总数的3.7％。支线主力机型仍为运七，年初有42架，但到1999年末降至32架。1999年运七飞行班次、飞行小时、客运量已降到不足支线航空的1／3；总周转量、货邮运量不到支线航空的1／5。预计2000年将继续下降。
我国的支线航空运输在云南、四川等部分省区有较好的发展。如云南省，由于其特殊的地理环境，山峰兀立，沟壑纵横，陆地交通艰难，加上人文旅游资源丰富，以及地方政府对发展航空运输的大力支持，近20年中，新修西双版纳、丽江、大理、迪庆等机场，改扩建昆明、昭通、思茅等机场，形成了以省会昆明机场为枢纽、包括9个区内中小型机场的机场网络。同时，引进适宜高原飞行的波音737－300型中型客机13架，飞行省内及其它航线，使云南的省内支线航空运输有较快发展。1992年，省内航线完成运输周转量225.9万吨公里，占云南航空公司总周转量的10.2％，完成客运量22.9万人，占云航客运量的27.5％；1999年上述两项数字分别为7340.1万吨公里，215.2万人，分别占云航总量的17.8％和49.4％。1992年～1999年期间，云南省内航线运输总周转量年均增长率为26.0％，旅客运输量年均增长率达到26.6％。
一个有趣的现象是，尽管西双版纳机场只具有3C级，设施较简单，但1999年旅客吞吐量已达135.5万人次，居我国民航机场第23位，已超过乌鲁木齐、哈尔滨、济南、长春等4E、4D级机场；飞机起降11164架次，居我国民航机场第36位，超过合肥、太原、石家庄等省会机场。
**地域辽阔，有160多万平方公里，是我国面积最大的省区。**深处内陆，西跨帕米尔高原，北有阿尔泰山，南有昆仑山和阿尔金山，天山横贯中部，塔里木、准噶尔盆地分处**南北，我国最大的沙漠塔克拉玛干沙漠蕴藏丰富的油气等矿产资源。**多民族聚居，经济不发达。发展航空运输，**具有较长的历史，始于1924年。1949年新中国成立后，**新建和改扩建喀什、阿克苏、库车、库尔勒、塔城等机场，形成以乌鲁木齐机场为枢纽，包括10个辐射机场的机场网络。从总体上看，**区内航空运输处于增长态势，但发展有起伏，在全国民航中所占比例下降。
1990年**区内航空运输周转量占**航空公司总周转量的12.6％，支线安－24、双水獭飞机占总周转量的5.6％；1995年上述两项降到8.1％和1.3％；1999年上述两项为7.1％和2.4％。**航空公司安－24、双水獭飞机于90年代陆续退役，至1998年全部退出营运，区内航空运输下降较多；1997年8月开始引进ATR72飞机后，区内支线航空运输才有所恢复。
值得注意的是，尽管**与云南的航空运输条件有所不同，但**航空公司和云南航空公司一样，作为以省区内航空运输为重要目标的航空企业，**航空公司对区内航空运输的重视程度与云南航空公司相距较远，因而产生的效益和结果也不一样。90年代，云航的省内航空运输是逐步发展的，所占比重大；而新航的区内航空运输逐年下降，所占比重已很小。云航使用波音737－300型飞机飞行省内航线，基本保证了社会对空运的需求，省内航站飞行班次逐步增多，1999年就比1998年增长40.4％；而**航空公司把工作重心过于偏向国内干线和省区间航线飞行，将适宜区内飞行的5架ATR72飞机调走2架到江苏常州机场，因而削弱了**区内航线运力，区内航站飞行班次时多时少，难以满足社会需要。1999年区内航站飞行班次比1998年减少8.4％，这多少有点不正常。
四川省和重庆市地处我国西南和长江上游，面积50多万平方公里，地形复杂，地面交通不便；有城市36个，其中200万以上人口的城市2个，即成都市和重庆市；20万至50万人的城市15个，具有发展支线航空的社会需求。中国西南航空公司及其前身成都管理局曾使用安－24等型飞机飞省内及邻省的支线运输。1988年，以支线运输为主的四川航空公司成立后，西南航逐年减少支线运输，而川航的支线得到较快发展。1991年川航省内航线航班数3082次，旅客运量17.5万人。1992年，上两项指标分别下降42％和43％，主要原因还是运七飞机出现的涡轮叶片质量事故而产生的停飞及限制使用。1992年起，川航引进图－154型飞机，并飞行部分省内航线，1994、1995年省内航线运输量又有所增长，但此后因运七飞机陆续退役又开始下降，1999年省内航线航班数比1995年下降59％，旅客运输量下降71％。1991年，川航有5架运七飞机，支线飞行近8000小时，旅客运量25.1万人（含邻省支线），客座率近80％，当年盈利476万元，川航使用运七飞机有较多的积极性。但此后发生的涡轮叶片质量、事故等原因，川航使用运七飞机出现亏损，如1993年亏损482万元，1998年亏损581万元，从而使用运七的积极性下降，转而寻求购租干线飞机，1992年引进图－154型飞机，1996年引进A320型飞机，1997年后川航的运七飞机陆续退役，到1999年末只剩下一架运七，使川航的支线航空逐步萎缩。1999年川航运七飞机的旅客运输量、总周转量分别为6.2万人和207万吨公里，仅占川航总量的4.5％和1.1％。其中旅客运输量比1998年下降38.6个百分点，比1991年下降75.3个百分点，仅为1991年运七客运量的1／4。四川航空公司的支线运输由兴旺趋向下降萎缩，很具代表性。
改革开放中成立的中原、武汉等地方航空公司以及总局直属航空公司中的一些分（子）公司，都与川航一样，由使用运七等支线飞机起家和发展，在经历了1992年的挫折后，纷纷引进干线飞机，改为以经营干线航空为重点了。四川等航空公司购买干线飞机发展干线航空，有其合理的要求，但支线航空绝对值全面下降并呈萎缩趋势，这是不符合社会需求和大趋势的。诚然，根本原因不在航空公司方面。
山东、海南航空公司购租国外小型或公务机，开展跨海、支线飞行，也取得较好成效。
我国支线航空发展中的主要问题
支线航空是航空运输的重要组成，特别在20世纪70至90年代世界民航开始形成中枢幅线结构过程中，支线航空的重要性日显重要，它既是较小城市和社区经济发展的要求，也是发展干线航空的一个条件，同时是合理、科学构造航线网络的重要前提。我国支线航空由于受下列原因的影响，近20年不但发展缓慢且呈下降趋势。
一、我国的地区经济结构和人均收入水平较低的影响
我国是一个正处于社会主义初级阶段的发展中国家。我国的经济呈典型的地区经济结构，且由东向西递减趋势明显。东部及沿海地区包括上海、天津、北京、河北、辽宁、江苏、福建、山东、广东、海南和浙江共11个省市，中部地区包括山西、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北和湖南共8个省区，西部地区包括陕西、甘肃、青海、宁夏、云南、贵州、四川、重庆、**、西藏、广西和内蒙共12个省区市。
我国的经济制度、实力、结构与美、德等发达的资本主义国家迥然不同。从经济实力看，1997年美国国内生产总值81109亿美元，人均3.03万美元。农业、制造业和第三产业门类齐全，第三产业占国内生产总值的50％以上，交通运输网络完整，运输工具多元化，除阿拉斯加州外，其它各州经济发展较均衡，无明显差异，对外开放城市400多个，每年外国旅客5000万人。中国1997年国内生产总值74463亿元，约合美元8971亿元，与美国相差9倍；人均726美元，与美国相差40倍；种植业比例大，第三产业发展慢；运输以铁路为主，高速公路还在起步阶段；旅游业还在发展中，1998年接待外国旅游者710万人。我国地区经济发展很不均衡，东部沿海地区人口占37.3％，土地面积占11.8％，而生产总值、第二产业值均超过全国的50％，1998年外商投资额、累计投资额及进出口商品总值（按经营单位所在地分）均超过全国的80％；而由东向西，生产总值呈明显的递减趋势，大体上中部地区相当于东部地区的一半，西部地区相当于东部地区的四分之一。西部地区主要是种植业和采矿业。这种地区经济结构及特征，其经济活动主要在东西向、南北向和城市间进行，其航线结构自然以城市对为主。加之我国航空运输发展较慢，中部航线结构的建设尚处于初级阶段，因而支线航空发展也不可能快。
二、我国城市化进程迟缓
在50年的社会主义建设过程中，过多强调农业的基础性作用，限制城市化进程，使我国的城市数量少，1998年全国仅668个；大城市少，200万以上人口的大城市仅13个，100至200万人口的城市24个，50至100万人口的城市48个，20至50万人口的城市205个；城镇人口比例小，农村人口比例大，分别占30％和70％；除北京、上海市外，其它大城市功能比较单一，政治、经济、贸易、旅游、文化、科技功能得不到综合发挥，辐射半径小，有些大城市还没有卫星城镇。在这种条件下，我国民航还难以形成辐射功能强的航空枢纽。
三、我国航空工业民机基础薄弱
我国航空工业基础薄弱，特别是民机工业基础更差。改革开放前，我国航空运输业发展不快，依靠国家财力从前苏联及欧美进口少量运输飞机即可满足需要。自80年代初起，航空运输发展迅速，在航空工业部门不能提供飞机的情况下，只能从欧美大量进口运输飞机。1992年运七飞机发动机质量问题暴露，再加上运七飞机设计、制造方面的先天性不足，零附件使用寿命短，飞机日利用率低，飞行成本高，同时航空工业部门市场观念淡薄，售后服务差，使民航系统缺乏使用国产飞机的信心和积极性。在国内航空公司成为市场行为主体后，为了获得利润和发展，他们不得不一方面按“运七飞机能飞多少算多少”的原则延续支线飞行，另一方面则想方设法购租中型以上客机，用干线飞机飞支线，或者按干线飞机起降要求提高机场建设标准和规模。
四、航空运输发展政策及决策上的偏差
改革开放以来，航空运输的高速增长，使民航系统普遍对未来发展的预测产生盲目乐观情绪；加上波音、空客飞机公司的售机技巧及波音、空客飞机航线经营的示范效应等原因，航空公司在机型选择上普遍趋向中大型化，地方政府在机场建设上趋向以起降波音737型飞机为最低标准的决策行政化。
航空运输的连续高速发展，使飞行量骤增，而许多机场的空管及地面服务设施建设跟不上，一些机场当局作出限制支线飞机进离机场的规定。
90年代初对旅客收取的机场建设管理费，由每位旅客10元或按航线长短不同收费，提高到每位旅客一律50元，这无形中提高了支线客票的票价水平，抑制了支线航空发展。
支线航空是社会公益性强的一种运输业，美国等发达国家在财政政策上明确由联邦或地方政府给予一定补偿的支持政策。而我国却没有，从而影响了航空公司发展支线航空的积极性。
政策上不鼓励、不支持骨干航空公司在发展干线航空为主的同时，必须兼顾发展支线航空，使多数骨干航空公司既缺乏发展支线航空的积极性，又缺乏建设航空枢纽的积极性，还缺乏与中小航空公司建立航空联盟的积极性，因而必然使支线航空逐渐萎缩。一方面，骨干航空公司缺乏发展支线航空的积极性；另一方面，地方航空公司在初创时期，受条件约束不得不发展支线运输，一旦条件和力量允许，也纷纷购租中大型客机以经营干线为主了。
五、地面运输方式的竞争优势
近年，我国加快高速公路和铁路建设。铁路、交通部门采取措施改善服务，提高车速，吸引旅客。面对地面运输方式的激烈竞争，民航系统普遍缺乏应对行动，如提前1小时候机等陈规至今未改，不允许航空公司向枢纽候机楼投资或整体租用部分候机楼，支线航空快速通道和旅客中转通道建立不起来，加之机票价格年年上涨，因而使部分空运旅客转向铁路、公路。这一点，在成都至重庆、沈阳至大连、福州至厦门等高速公路建成通车后更明显。如成都至重庆航线，1995年民航客运量18.9万人，航班数2362个，平均每周22班来回，每个航班80人。自蓉渝高速公路于1995年底通车后，四川、西南航空公司的这条航线便停停飞飞，并于1999年完全停飞该航线。
世界支线航空的发展及特征
分析世界支线运输在近二三十年发展状况及主要特征，可供我国民航借鉴。
航空运输是经济技术发展和社会进步的产物。在很长历史时期，世界各国民航的航线结构以城市对为主。第二次世界大战结束后，随着世界社会经济的发展，发达国家出现以超大城市为中心依托，连接若干中小城市及卫星城镇的区域经济结构。70年代以后，依据超大城市和周边城市的人流、物流的需要，这些作为区域经济依据的中心城市，逐步发展为航空中枢。如美国洛杉矶，在现代资本主义经济发展过程中，成为美国的宇航、电子，海运中心和旅游城市，同时该市及卫星城镇建有9个民用机场，加上州内及邻近州的机场构成美国西部一个轴心式辐射机场网。1998年，世界民用机场正班旅客吞吐量39亿人次，货物5828万吨，飞机起降5500万架次。1998年，美国有旅客年吞吐量超过1600万人的大型航空枢纽29个，如纽约、芝加哥、丹佛、亚特兰大、孟菲斯等，其中亚特兰大机场旅客年吞吐量为7347万人，芝加哥奥黑尔机场为7237万人，洛杉矶国际机场为6121万人，纽约的肯尼迪、纽瓦克斯两个国际机场共6374万人。29个大型枢纽机场旅客年吞吐量约占美国机场旅客总量的67.2％。此外，美国还有42个旅客年吞吐量500万人至1600万人的中型航空枢纽，旅客吞吐量占总量的22.2％；有67个旅客年吞吐量80万人至500万人的小型航空枢纽机场，占总量的7.1％；有5400多个旅客年吞吐量不足80万的非航空枢纽，只占旅客总量的3.5％。
世界支线航空运输的迅速发展，是80年代欧美等国相继仿效美国实施放松对航空运输管制政策后出现的。90年代，世界支线航空较干线航空运输发展速度快一倍。至1998年，世界民航机队规模近1.8万架，其中12座以上的支线飞机6400架，约占世界客机总量的36％；其中北美占45％，亚太地区占17％。
1978年，美国通过放松空运管制法案，开放国内航空运输市场，鼓励自由竞争。此后，美国又提出“开放天空”的口号，率先与荷兰签订“开放天空”的双边航空协定。英、澳、日等国纷纷步其后尘，逐步实施鼓励自由竞争和“开放天空”的政策，由此，一些新航空公司纷纷进入空运市场，也有的航空公司破产倒闭，或与其他航空公司合并重组，在经历航空公司重大结构调整后，航空公司的界限发生变化。90年代，美国运输部将航空公司原定的11类改划为3类。
1骨干航空公司：主要经营国内干线和国际航线，同时兼营支线运输，年航空运输营业收入超过10亿美元。1999年，美国有11家骨干航空公司，旅客运输量5.52亿人，其中国际旅客运输量4980万人。
2全国性航空公司：以经营国内航线为主，兼营少量国际航线。1999年，美国有31家全国性航空公司，旅客运输量8640万人，货运周转量69.9亿吨公里。
3地区和特殊性航空公司：包括支线航空公司、包机公司等，1999年，美国有36家地区性航空公司，旅客运输量2806万人。此外，还有货运航空公司、通勤航空公司等。
1999年，美国旅客运输量最多的是三角航空公司，达1.06亿人；旅客周转量最大的是联合航空公司，达2018亿客公里。
美国运输部规定：运营飞机起飞重量不超过33.4吨、客座数不超过70座的飞机为支线飞机。按运输部规定，骨干航空公司也必须购进支线飞机运营。如美利坚航空公司1998年有75架支线飞机，联合航空公司有70架支线飞机，占飞机总架数的10～15％。
美国支线航空运输的一部分由骨干航空公司担负。1978年，美国实施国内航空运输管制后，城市对航线的效益下降，为了适应航空运输市场竞争的需要，骨干航空公司改变经营战略，开始建立航空枢纽和辐射航线网络，以提高竞争实力和市场占有率；同时，与中小航空公司建立联盟，从而进一步加快和巩固了支线航空运输发展。如美国联合航空公司1999年有商业用飞机590架，有5个航空枢纽：芝加哥、丹佛、旧金山、洛杉矶和华盛顿，每天飞行2300多个航班，飞往国内近110个城市和国外30多个城市。1999年，联航在上述5个航空枢续的旅客运输量分别为1444万人、1180万人、846万人、665万人和313万人。2000年5月24日，联航还宣布与合众航空公司合并，合并后，新公司居美国民航之首，每天有6400多个航班。
分析世界支线航空运输的发展历程，其主要特征是：
一、世界支线航空的发展，既是社会经济发展到一定阶段后的产物，更是航空公司建设航空枢纽和开展合作联盟的产物。70年代在欧美等国出现的“放松空运管制”和80、90年代建设中枢机场、发展轴心式辐射航线网，支线航空运输才获得长足发展。
二、机场建设投资多元化，航空公司参与机场投资，重点投向基地机场和航空枢纽的服务设施，航空公司自营机场服务项目，建立旅客、货物、行李快速运送和中转通道，形成空中地面一条龙服务；机场所有权、管理权和经营权分离，机场管理当局主要承担机场规划、安全管理等职责。
三、航空公司从国家放松管制中受益，进而扩大规模，促进兼并、联合，促进大中小航空公司合作，增加航班密度，实行低运价，尽可能扩大空运市场，促进干线、支线运输的共同发展。四、中央和地方政府采取扶助支线航空发展的政策。
我国支线航空发展的经验与教训
改革开放20年，我国民航获得加速发展，取得了经验。然而在20世纪末，尤其是90年代世界航空运输业的大发展和大变革中，中国民航观念更新慢，体制改革和政策调整滞后，失去参加世界机场网络和航空公司战略联盟的发展良机，支线航空逐年下降，教训也十分深刻。
一、主要经验有：
调动各方面积极性建设机场，发展航空运输业。改革开放以来，充分发挥中央和地方修建和扩建机场的积极性，使我国机场建设加快，平均每年新建峻工两个机场，地方政府对机场建设的投资额比例已达40％。东部沿海地区机场建设投资，有的地方政府占到80％。近年，深圳、厦门机场利用外国政府优惠贷款，建设机场也取得较好成效。虹桥机场股份有限公司股票在上海上市，部分弥补了浦东机场建设资金。上海、武汉、深圳、山东等航空公司主要依靠地方政府和企业资金发展起来，并逐步显示出活力。
二、主要教训是：
1体制转轨应先于政策调整，改革和开放要配套实行，并充分、有效地发挥其组合效应。在计划经济体制下，民航机场建设投资全部由国家拨款。自1979年8月开始，国家逐步改革投资体制，国家对民航机场建设拨款减少，借贷型资本增加。为了解决机场建设资金的不足，经国家批准，自1992年3月1日起向中外旅客征收机场管理建设费，自1993年1月1日起向从事航空运输的航空公司征收民航基础设施建设资金。“一金一费”的收取，缓解了民航机场建设资金的不足，降低了借贷资本水平。1993年至1997年民航基建中的债务型资本水平比1985至1992年下降约40个百分点，形成基金占25％，自筹资本占20％，国家拨款占3％，借贷资本占38％，其它资金占14％的投资格局。
但是，由于民航体制改革迟滞，民航总局依然集行政管理、投资决策等权力于一身，并实行总局、地区管理局、省区局三级管理体制。加之投资和机场管理体制没有根本改变，投资主体不明确，所有权、管理权和经营权合一。在这种体制下，一方面民航机场建设资金不足，有些应该建设和改扩建的机场不能如期进行；另一方面又将大量资金用于宾馆、饭店、“培训中心”等设施建设。初步统计近20年来，民航直属地区管理局、省区市局等在这方面已用去约120亿至130亿元。一方面，民航机场和空管设施建设资金紧张；另一方面，大量贷款搞非航空项目建设，加上管理松驰，预决算中漏洞多，往往形成机场建成之日即亏损之时，全行业机场亏损逐年增大，还贷能力下降。一方面，民航建设资金匮乏；另一方面又不顾实际地扩大机场规模，超标准装修，超概算问题突出，许多支线机场均按起降波音737、757飞机建设。如果不能从根本上改变这种局面，将造成未来民航机场建设落后于形势要求，形成民航发生财政危机的潜在原因，将使支线航空难以健康顺利发展。因此，必须将民航管理体制包括机场投资体制和管理体制的改革置于优先位置，只有体制变革了，机制才能搞活，支线航空才能发展。我国是一个发展中国家，并处在社会主义初级阶段，要加快航空运输和支线航空运输的发展，必须坚持实行改革开放方针，并使改革与开放配套实施，发挥其组合效应。为此要突破传统观念，围绕发展民航生产力这个中心环节，大胆汲取发达国家发展航空枢纽和支线航空的经验。
2要重视中国国情和地区差异而产生的航空运输发展不均衡性。前20年我国航空运输发展速度快，很重要的一条是我国民航底子薄、基础差，发展速度具有相对性。现在，我国的航空运输业已有一定基础，但我国国力仍不强大，加之地区经济发展很不均衡，差距大，因此当前我国航空运输业出现的“买方市场”，是社会主义初级阶段条件下的“买方市场”。这种“买方市场”的重要特征是结构性失衡。例如供需结构失衡：我国民航干线飞机多，支线飞机少，客机多、货机少，因此支线供给不足，货运能力供给不足。再如机场结构失衡：4E级机场22个，占总数的18％，1999年旅客吞吐量8985万人次，占当年机场旅客吞吐总量11880万人次的75.6％；4C和3C机场67个，占总数的54.9％，1999年旅客吞吐量2692.3万人次，仅占总量的22.7％。在同一级别的机场中，其差别也十分悬殊，同样是4E级的首都机场与喀什机场，旅客吞吐量相差139倍；同是3C的西双版纳机场与塔城机场，旅客吞吐量相差450倍。差别如此之大，固然有地区经济不平衡等客观因素，但同时也说明前些年有许多机场的修建标准偏高，如花几十亿元修建的4E级珠海机场，1999年旅客吞吐量尚不足60万人，不到3C级西双版纳机场的一半；花几亿元修的徐州、柳州、威海、衢州、阜阳等机场，等级普遍高了一级，如阜阳机场已通航两年，1999年旅客吞吐量尚只有0.5万人，社会、经济效益都很差。造成这种情况的根本原因还是贪大，不切实际地上规模、上等级，不按实事求是原则办事。
我国支线航空发展趋势
21世纪初我国的航空运输将继续在社会经济发展的推动下，得到稳定、持续的发展；同时，航空运输业的继续发展又将为社会经济发展增加活力，特别是在实施西部大开发战略和加快中西部发展过程中，我国的支线航空将得到长足发展。支线航空在地形复杂的西部和中西部的部分地区，能较好地体现生态效益与经济效益的统一。总之，未来是我国民航发展支线航空的大好时机。
21世纪初，我国支线机场和支线航空发展主要取决于以下5个方面：
一、国民经济持续发展而产生的人均收入水平的提高。
二、我国城市化进程。在1978年至1998年的城市化进程中，每年约有1000万人由农村转入城镇。预计今后一二十年内，每年有1200万至1300万人转移到城镇。
三、我国经济金三角建设进程。
四、我国民航的净收益水平。航空公司和机场能不能尽快扭转亏损，实现净收益和净收益增长，将决定我国航空运输有无发展可能及发展能力大小。
五、调整政策，以支持支线航空公司发展；各部门共同行动，以提高发展支线航空的组合效应。
支线航空和支线机场的初步目标
从总体上说，我国东部地区枢纽、干线和支线机场网络雏形已经形成。21世纪初的重要任务，是完善机场设施，调整航线网络，购租适宜机型，提高机场使用效益，个别城镇继续建设支线机场。我国中部地区机场建设发展不均衡，未来任务主要是在完善枢纽机场功能的同时，适度加快干支线机场建设，完善机场功能，初步形成地区性机场网络。我国西部地区机场少、设备差、利用率低；各类机场54个，机场密度为每12.5万平方公里1个；机场综合保障能力弱，空管设施建设滞后，通信导航覆盖范围小，缺乏可靠的飞行监控手段。1999年，西部地区机场旅客吞吐量为2929万人次，货邮吞吐量56.9万吨，分别占全国机场旅客吞吐量和货邮吞吐量的24％和16％；平均每个机场旅客吞吐量54万人、货邮吞吐量1.05万吨，其中支线机场的客货吞吐量更少。乌鲁木齐、昆明机场已初步形成中枢辐射状，但缺乏运力支持和发展后续力量；其它地区和省会城市机场尚未形成中枢辐射网络。更重要的是西部地区经济不发达，人均收入水平低，地区交通也不发达，建设支线机场、发展支线运输资金匮乏，出现经营亏损也是难以避免，如果没有政策支持，机场难以经营；另一方面，西部地区是我国少数民族聚居地，国境边防线长，建设支线机场具有很强的公益性和准军事性。由此，规划西部支线机场建设，应成为21世纪初民航发展支线航空的中心任务。
一、我国支线航空和支线机场发展目标预测
“十五”期间，完善东部地区机场布局和设施，形成以北京、上海、广州机场为一级枢纽机场的网络，和以大连、青岛、厦门、深圳、海口机场为二级枢纽的机场网络，调整航线布局，形成比较完整的中枢辐射航线网络。适度加快中部地区枢纽、干线和支线机场的建设，完善机场设施，初步形成哈尔滨、武汉等二级航空枢纽。配合国家实施西部大开发战略，完善乌鲁木齐、昆明等二级枢纽机场设施，做好西部地区支线机场建设规划和前期准备工作，有重点、有选择地建设一批支线机场，普遍提高西部机场的装备水平和利用率。
初步预计，21世纪前10年，我国航空运输的发展速度可以达到8％至12％，前5年稍慢些，后5年快一些。预期2005年，航空运输总周转量将达到150至160亿吨公里，旅客运输量8000至9500万人；预期2010年，运输总周转量达到230～240亿吨公里，旅客运输量1.3至1.4亿人。我国支线航空的发展速度应比干线航空快50％至150％。预期2005年，国内支线运输总周转量达到2.8亿吨公里，年均增长率16.8％；旅客运输量420万人，年均增长率17.7％；2010年，预期国内支线运输总周转量达到6.2亿吨公里，年均增长率17.2％；旅客运输量980万人，年均增长率18.5％。如果加大政策扶持力度和加快民航体制改革及机制创新，支线航空发展还会快些。
二、制定发展支线航空的政策与措施是当务之急
1今年4月，国务院就发展支线航空运输已出台若干项支持政策，目前需要有关部门切实落实。
2遵照党的十五届四中全会精神，尽快出台我国民航深化体制改革的方案，尽快促进政企分开，促进企业结构调整，加快推进产权制度等项改革，切实完善和落实航空公司经营自主权，包括运价自主权，打破航材、航空油料等由一家企业垄断的状况，全面推进企业化改革。发展我国支线航空，首要的是充分调动中央直属航空公司建设航空枢纽、发展支线运输的积极性，鼓励骨干航空公司和地方航空公司实行“代号共享”。
3转变发展思路，修订机场投资政策，鼓励地方政府、非民航企业、民间资本参与机场建设；允许航空公司投资机场服务性、商业性项目建设，可以自建自营，也可以合建共营或租赁经营，鼓励航空公司加快改革运输规章，包括建立快速通道等；机场当局逐步推进财产所有权、管理权和经营权分离，以加强统一规划，减少经营风险。
4科学地拟订航线枢纽建设规划，规范航线航班的进入和退出，调整航线布局，逐步形成大中小航空枢纽。
5鼓励使用国产飞机，增加不同档次支线飞机。国内航空制造企业要加强飞机售后服务工作，实行零附件仓储供应制，发行“训练维修信息包”，开展飞机租赁经营，尽快改进“新舟”60座飞机（如起落架）和降低售价；同时尽快研制生产30座级支线飞机，尽快研制90座级涡扇支线客机；如国内不能生产，应选择有适当的价格比及良好服务的机型，国家放宽购租此类飞机的限制。
6改革空管制度。逐步放宽飞行管制制度，除边境空域外，选择适当时机由民航对中低空空域实行管制；开展设立非管制空域的试验，民航在加快空管设施建设的同时，要加快建立飞行安全三级监督体制。
7提高机场建设权益资本比例，西部机场要力争达到100％权益资本，即没有债务资本。中部和东部地区支线机场可依据情况不同而有所区别。地方政府要对支线机场和支线航空实行财政补贴。
8有计划地培养高素质的技术和管理人才。21世纪世界民用机场最引人注目的是高科技的广泛应用，如全球定位系统、智能卡、系统集成等，这些技术并不一定很快就在我国支线机场建设中采用，但这是方向，我们必须为使用这些设备而准备人才。